Плата за автодороги расколола сообщество попутчиков в Китае

В последнее время в китайских соцсетях набирают популярность видеоролики, где водители и пассажиры сервисов совместных поездок устраивают настоящие баталии из-за платы за скоростные трассы.

Речь идёт о ситуациях, когда пассажир при заказе отмечает опцию «не оплачиваю платные дороги», но при этом ожидает, что поездка всё равно пройдёт по скоростной трассе. Водители же, видя такой выбор, принципиально едут по бесплатным, но более медленным муниципальным дорогам.

Типичный диалог выглядит так:

Пассажир: «Я указал, что не плачу за трассу. Раз вы приняли заказ, значит согласились».
Водитель: «Совершенно верно. Не платите — поедем по муниципальной дороге».

Как отмечают пользователи, изначально такие видео воспринимались как забавные стычки, но теперь они выявили глубокий раскол в сообществе.

Комментарии разделились на два лагеря: одни поддерживают водителей, которые, по их мнению, «отстаивают правила сервиса», другие видят в них «профессионалов», разрушающих изначальную идею попутных поездок — взаимопомощь и экономию.

Ситуация усугубляется тем, что обе стороны научились вычислять друг друга. Пассажиры анализируют профили водителей: количество поездок, модель автомобиля, манеру общения — чтобы избежать «профессионалов». Те, в свою очередь, избегают «пассажиров-халявщиков».

Пользователи даже создают своеобразные «стратегические руководства» в соцсетях о том, как найти настоящего попутчика, а не профессионального таксиста.

Жалобы пассажиров разнообразны: от внезапных отмен заказов (когда водитель набирает несколько заказов с разных платформ и оставляет самый выгодный) до подмены автомобиля или требования доплат.

Корень проблемы, как считают эксперты, лежит в структурном противоречии самой модели. Изначальная идея — «я еду сам и могу подвезти тебя за небольшую плату» — столкнулась с реалиями коммерческих платформ.

С одной стороны, платформы, такие как DiDi и Didа, чтобы соответствовать законодательству (совместные поездки не должны быть коммерческими), устанавливают низкие тарифы — около 50% от стоимости такси. С другой, они как коммерческие компании вынуждены брать комиссию. Например, Didа с февраля 2023 года взимает с каждой поездки 10.5%.

图源@凯基亚洲新股简介嘀嗒出行

В результате доход водителей падает. Это приводит к трендам:

• Настоящие попутчики, для которых это не основной заработок, уходят с платформ;
• Оставшиеся водители становятся более принципиальными в вопросах платы за дороги;
• Освободившуюся нишу занимают профессиональные водители, которые собирают несколько заказов и выстраивают маршруты для максимизации прибыли.

Парадокс в том, что на небольших локальных платформах, работающих в конкретных городах или районах (например, «Miyun Carpool» в Пекине), таких конфликтов почти нет. Там установлен фиксированный тариф (например, 30 юаней (~360 руб.) из центра Пекина в район Миюнь), и все участники процесса понимают правила игры.

Крупным же платформам сложно перейти на подобную модель — их бизнес построен на гибком, «от двери до двери», сервисе для массового пользователя.

Таким образом, конфликт между водителями и пассажирами — это не просто чья-то «плохая воля», а системное противоречие между попыткой автоматизировать человеческие отношения и коммерциализировать услугу, которая изначально строилась на доверии и взаимовыгоде.