В Китае вступили в силу «самые строгие в истории» правила определения утомленного вождения: проверка сна и еды

Если разобраться по существу, то многих из тех, кто ежедневно ездит на работу на машине, можно считать виновными в утомленном вождении — настолько строгими стали новые правила определения утомленного состояния водителя.

Несколько дней назад в Китае вступил в силу рекомендательный стандарт под названием «Правила определения утомленного вождения для водителей автотранспортных средств». Хотя документ небольшой по объему, новые правила добавили множество ранее отсутствовавших способов диагностики утомленного состояния.

Объектом определения утомленного вождения теперь четко ограничены водители, у которых была возможность избежать опасности, но которые не предприняли своевременных эффективных мер. Также были добавлены конкретные критерии для оценки утомленности водителя.

Самыми примечательными, безусловно, стали два пункта: не привело ли использование телефона к сну менее двух часов, а также употреблял ли водитель пищу, способную вызвать сонливость.

Выходит, что многие каждый день находятся в состоянии утомленного вождения (и, вероятно, это касается не одного человека).

В дополнение к уже знакомому правилу о необходимости отдыха после 4 часов непрерывного вождения, появились и более детальные требования. Например, пассажирские транспортные средства не могут находиться в пути без отдыха более 2 часов подряд в ночное время, а также не могут превышать суммарно 8 часов вождения в сутки.

Новые правила по утомленному вождению можно смело назвать очередными «самыми строгими в истории».

Многие, узнав об этом, забеспокоились: не приведут ли такие строгие правила к тому, что водителей будут останавливать и штрафовать прямо на дороге? Если кто-то работает в такси или каршеринге, сможет ли он продолжать работать после введения новых правил?

И, что самое важное, можно ли будет на практике реализовать столь сложные правила?

Чтобы разобраться в этих вопросах, редакция изучила новые правила и пообщалась с несколькими действующими сотрудниками ГИБДД.

Окончательный вывод таков: хотя новые правила очень строги, они мало пересекаются с повседневной жизнью обычных водителей. Их роль можно сравнить с секретным боевым искусством, которое применяют в крайнем случае: оно может и не понадобиться, но должно быть в арсенале.

Чтобы понять почему, давайте сначала посмотрим, как обстояли дела с утомленным вождением до появления новых правил.

Даже если у вас есть водительские права, вы наверняка слышали, что единственным критерием утомленного вождения, установленным статьей 62 «Правил дорожного движения КНР», является следующее:

Такое лаконичное определение легко создает впечатление, что стоит проехать более 4 часов без отдыха, как вас сразу пригласят «на беседу», выпишут штраф и снимут баллы.

Однако, как пояснил один из сотрудников ГИБДД, утомленное вождение — это не такое нарушение, как проезд на красный свет. Оно служит основанием для распределения ответственности после того, как дорожно-транспортное происшествие или правонарушение уже произошли.

Например, если водитель, задремав за рулем, зацепил машину в соседнем ряду, инспектор, прибыв на место, может возложить на него большую ответственность именно из-за утомленного вождения. По сути, это то же самое, что невнимательность или разговор за рулем.

При отсутствии аварии сотрудники ГИБДД обычно не проверяют и не имеют времени проверять самочувствие каждого водителя.

Конечно, исключением являются такие коммерческие транспортные средства, как большие грузовики и автобусы.

Из-за их больших габаритов и веса последствия аварий с их участием часто бывают крайне серьезными. Поэтому методы контроля утомленного вождения для крупногабаритного транспорта не только многочисленны, но и очень строги.

Например, вызвавшая много споров система «Бэйдоу» (китайская спутниковая навигационная система) фиксирует 4-часовой период вождения для каждого водителя, и по его истечении подает сигнал тревоги. Также используются идентификационные карты, которые привязывают время вождения к конкретному водителю.

Однако чрезмерная простота стандарта не всегда идет на пользу.

Сотрудник ГИБДД отметил два основных недостатка правила «4 часов». Во-первых, настоящее утомление может наступить и раньше этого срока. Зевота, вялость, невнимательность — все это можно отнести к признакам утомления.

Во-вторых, на частных автомобилях зачастую нет таких жестких систем мониторинга, как «Бэйдоу». Доказать, что водитель провел за рулем 4 часа, — целая проблема. Хотя можно собрать доказательства с помощью опросов и данных с камер наблюдения, из-за отсутствия соответствующих детальных регламентов они могут служить лишь косвенными уликами.

Поэтому, даже если ДТП произошло из-за того, что водитель уснул, при отсутствии прямых доказательств непрерывного вождения или утомления, установить вину и ответственность крайне сложно.

Другой сотрудник полиции, пожелавший остаться неназванным, рассказал, что, хотя на грузовиках и автобусах установлена система «Бэйдоу», из-за плохого сигнала, неисправностей оборудования, невозможности считать данные и других причин, она не всегда эффективна при определении утомленного вождения.

Даже если сам водитель признается, что устал, без прямых доказательств 4-часового вождения привлечь его к ответственности не удастся.

Слишком простые правила в данном случае стали источником «багов».

Возвращаясь к новым правилам: добавленные способы определения утомленного вождения — это, по сути, «заплатки» для прежнего слишком упрощенного стандарта. Они позволяют сотрудникам ГИБДД при расследовании не зацикливаться только на 4-часовом правиле.

Сотрудник ГИБДД пояснил, что после введения новых правил при расследовании ДТП, особенно тяжких с человеческими жертвами или уголовной составляющей, даже при неисправности оборудования или отказе водителя признавать вину, можно будет объективно использовать данные о деятельности водителя за предыдущий день, времени сна и его состоянии на месте происшествия в качестве прямых доказательств утомленного вождения.

Это, с одной стороны, делает установление ответственности более четким и точным, а с другой — повышает осознание водителями важности безопасности.

Другой сотрудник ГИБДД отметил, что внедрение новых правил обеспечивает справедливость для всех участников дорожного движения.

Как уже говорилось выше, контроль за утомленным вождением на частных автомобилях гораздо менее строгий, чем на грузовиках и автобусах, и в основном полагается на сознательность водителя и вспомогательные функции DMS (систем мониторинга усталости) автопроизводителей.

Это приводит к тому, что многие аварии из-за утомления происходят из-за мыслей вроде: «Вроде и хочется спать, но потерплю еще немного, все равно не оштрафуют».

Хотя новые правила не являются жестким контролем в реальном времени, они повышают «цену» нарушения для водителей частных автомобилей, что, в свою очередь, повышает их сознательность в вопросах безопасного вождения.

Что касается сложности применения новых правил на практике, то, к сожалению, все опрошенные сотрудники ГИБДД подтвердили, что сложности есть, и немалые.

Один из них отметил, что, хотя способов определения утомления стало больше, такие исследования, как проверка времени сна или состава принятой пищи, требуют значительных временных и трудовых затрат, что объективно усложняет сбор доказательств.

К тому же водители часто склонны избегать наказания, поэтому эффективность сбора доказательств, вероятно, будет невысокой.

Безусловно, результаты измерений с помощью такого оборудования, как электроэнцефалографы, были бы более объективными.

Однако, во-первых, внедрение и использование такого оборудования увеличивает нагрузку на испытательные центры, частных лиц и органы ГИБДД. Во-вторых, существует множество видов измерительных приборов, и пока нет единого стандарта их достоверности, поэтому для их популяризации потребуется время.

Руководствуясь принципом приоритета эффективности, на местах пока по-прежнему будут использовать прежний критерий — 4 часа непрерывного вождения.

Новые правила, возможно, будут применяться только в тех резонансных делах с особо тяжелыми последствиями, где требуется глубокое расследование и распределение ответственности вплоть до мельчайших деталей.

Что касается того, попадут ли под новые ограничения такси и каршеринг (например, запрет на вождение более 8 часов в день), то в недавних разъяснениях Министерства общественной безопасности КНР было четко указано, что правила о «не более 2 часов ночью» и «не более 8 часов суммарно в день» установлены для служебных автобусов, чартерных рейсов и туристических автобусов. Такси и машины каршеринга под них не подпадают.

Можно выдохнуть с облегчением.

Увидев это, многие, вероятно, подумают, что «самые строгие в истории» правила не так уж и суровы, и зря переживали.

Но в этом и заключается сложность транспортной системы. Мы привыкли к тому, что вождение — это безопасно, что, сев в машину, мы гарантированно доберемся до места назначения. Однако кажущаяся само собой разумеющейся безопасность — это результат взаимодействия бесчисленных правил дорожного движения и условий окружающей среды.

Один миг дремоты, один зевок могут разрушить эту хрупкую цепочку и привести к крайне тяжелым последствиям.

По сравнению с тем, чтобы заставлять водителей нервничать и бояться наказания, более важное значение новых правил, на мой взгляд, заключается в том, чтобы, когда мы чувствуем сонливость за рулем, первой мыслью было не «потерплю немного, скоро приеду», а «нужно остановиться и отдохнуть».

В любом случае, после общения с сотрудниками ГИБДД, редакция решила взять за правило не садиться за руль, если не поспал 7 часов.